Транспорт і зв’язок.

Практично до початку ХХ століття в місті Новограді-Волинському та в однойменному повіті основним видом пасажирського, поштового і вантажного транспорту був гужовий. Візники поділялися на тих, хто займався перевезенням пасажирів і пошти, та тих, хто перевозив вантажі. Візників-вантажників називали ще ломовиками. Для перевезення пасажирів та вантажів існували (відповідно до комфорту і відстані) свої ціни, що з плином часу та в залежності від ситуації на місцях змінювалися. Влада ці ціни фактично не контролювала, зате не забувала обкладати візників та їх коней митом.

Як свідчать архівні документи, Новоград-Волинський, що знаходився від губернського міста Житомира на відстані у 83 версти (одна верста дорівнювала 1,0668 км.- В.В.), був на початку ХІХ століття важливим центром сполучення, де перетиналися три основні шляхи, які називалися трактами. Перший вів із Житомира до Радивілова, другий пролягав із Києва в Царство Польське, а третій — з Овруча до Ізяслава. Дороги тоді, як правило, були грунтовими, що розкисали під час дощів, особливо весною та восени. Для їх лагодження залучалися селяни-кріпаки та вільні землероби, які справляли так звану ремонтну повинність на дорогах. Самі дороги були прокладені від одного населеного пункту до іншого, а не йшли по прямій, що значно збільшувало тривалість і складність подорожі. Багаті земельні магнати і чиновники подорожували власними екіпажами або на возах, запряженими кіньми, що їх змушені були надавати міщани та селяни, які справляли подорожню повинність. І лише згодом з’явилися поштові карети, у яких подорожували пасажири, які наймали за пристойну ціну екіпаж. Високопоставленим урядовцям та спеціальним кур’єрам екіпажі надавалися поза чергою. Для цього вони пред’являли спеціальний подорожний документ-вимогу, підписаний, наприклад, керівником царської канцелярії, міністром або ж Київським генерал-губернатором. Лише з 1874 року в європейській частині Російської імперії такі документи-вимоги були анульовані.

За царювання Катерини ІІ подальшого розвитку набула організація поштових перевезень на Правобережній Україні. Їх здійснювали спеціальні криті хури у супроводі листонош, які носили червоні суконні кафтани з білою портупеєю, червону шапку, мідну бляху з гербом на грудях, а через плече — поштовий ріжок для подачі сигналів. До кінної дуги чіплявся дзвоник. Влітку хуру на колесах тягнуло шестеро коней із швидкістю 12 верст за годину; взимку хуру, поставлену на сани, тягнуло четверо коней із швидкістю 13-14 верст на годину, восени і весною швидкість складала не більше 10-11 верст на годину.

6 вересня 1795 року (ст. стиль — В.В.) Катерина ІІ видала указ «Об устроении почт и содержании оных в губерниях Минской, Волынской, Подольской и Брацлавской»; цей указ був адресований генерал-губернатору Т.І.Тутолміну. В указі були розписані поштові маршрути і місця будівництва поштових станцій, а також зазначалися відстані між ними.

Законодавчими документами від місцевої влади вимагалося «...у кожному місті, де належно було утримувати поштових коней, мати особливий для того поштовий будинок, споруджений за окремо на те поданим планом, і в губернських містах називати їх поштамтами, в повітових — поштовими дворами, а в інших місцях, встановлених на шляхах, — станціями.» Російський імператор Павло І своїм указом у 1799 році затвердив штати поштових установ у залежності від місця їх перебування, об’єму роботи і доходів. Губернські і повітові поштові контори поділялися на сім класів. Установи з малим об’ємом роботи і малою виручкою називалися поштові відділення. У 1807 році були розроблені правила поштового діловодства та видана перша інструкція для начальників губернських пошт. З 11 поштових округів, що діяли того часу на території Російської імперії, п’ятому округу з центром у місті Житомир, де була поштова контора І класу, підпорядковувалися поштові установи Волинської та Подільської губерній. У м.Новоград-Волинський діяла контора ІІІ класу, в штаті якої були поштмейстер, його помічник та три листоноші. Ці люди вважалися на державній службі і мали право носити зброю для супроводу і охорони пошти та спеціальних вантажів. За роботою і побутом поштарів здійснювався суворий контроль. Так, їм заборонялося без відома начальства відлучатися у вільний час в інші населені пункти, брати додатково вихідні дні, а під час хвороби вимагалося від безпосереднього керівництва «...проверить и донести рапортом, какие именно почтальоны больны, принять меры к выяснению, есть ли уклонения от службы по лености или нетрезвости».

Указом від 22 жовтня 1830 року (ст. стиль — В.В.) в імперії було введено нові тарифи за пересилання письмової кореспонденції та вантажів і розпочато з боку акціонерних товариств перевезення пошти та пасажирів так званими диліжансами (поштовими каретами — В.В.); у 1843 році введено єдиний поштовий тариф за пересилання листів незалежно від відстані. У 1845 році запроваджено перші знаки поштової оплати — штемпельні конверти для міської пошти, а в 1848 році Державна Рада Російської імперії затвердила порядок введення штемпельних конвертів як нової форми оплати поштової кореспонденції по всій країні. У Новограді-Волинському і в повітових містечках, у яких були поштові відділення, запроваджувалися за новою практикою для збирання кореспонденції поштові скриньки, на яких вказувалися їх порядковий номер та час вилучення працівниками пошти листів. Ці скриньки розміщували спочатку у великих магазинах, а потім на майданах та вулицях — на видному місці, біля громадських будинків тощо.

З початку 1858 року в Росії запроваджено оплату простої кореспонденції поштовими марками. (Першу поштову марку винайшов ще в 1840 році англійський вчитель Роберт Хілл, який згодом став генеральним поштмейстером Великобританії — В.В.). Марки куплялися населенням на поштовій станції, погашення їх здійснював після вилучення кореспонденції із скриньок поштовий чиновник шляхом простого перекреслення чорнилом. Але до кінця 1858 року поштова контора в місті Новограді-Волинському і кожне поштове відділення в повіті були забезпечені овальними штемпелями з відповідним порядковим номером у центрі, про це повідомляли губернатора місцеві власті. З 1863 року погашення кореспонденції здійснювалося круглими календарними штемпелями, де на полях вказувалася назва населеного пункту, у якому знаходилося поштове відділення, а в центрі штемпеля трьома рядками — дата, місяць і рік. Такі штемпелі використовувалися для маркування кореспонденції при відправленні і надходженні. З 1872 року в Російській імперії було введено марковані письмові листівки, що значно пожвавило листування. На картках були надруковані поштові марки відповідного кольору з позначенням вартості: три копійки коштувала картка для повідомлення в межах міста, при цьому марки мали чорний або червоно-коричневий колір; п’ять копійок коштувала картка для відправлення повідомлення за межі міста, марка на такій картці була зеленого кольору. З винайденням фотографії на поштові картки наносилися фотовідбитки, на яких здебільшого зображалися краєвиди міста. Поштові картки супроводжувалися також надписами-кліше або надписами рекламного характеру.

На початку ХХ століття в місті Новограді-Волинському досить популярними були фотографічні листівки, автором яких був відомий місцевий фотограф Петро Дмитрович Вєрін (?-?). На жаль, до наших часів дійшла лише обмежена кількість фотографій цього автора із сюжетами Новограда-Волинського. Проте більше збереглося зроблених ним фотовідбитків із портретами мешканців міста та повіту, ці фотознімки мають сьогодні також велику художню та історичну цінність.

З 1846 року будинки поштових станцій почали будувати відповідно до затверджених проектів, які передбачали зведення станцій семи класів у залежності від місця їх розташування. Зокрема, в містах Житомир і Новоград-Волинський було побудовано типові поштові станції ІІ класу. В селах і містечках вздовж Брест-Литовського шосе, проектуванням і спорудженням якого в 50-х роках ХІХ століття керували відомі інженери С.С.Бобрищев-Пушкін (?-?) та П.П.Четвєріков (?-?), будувалися станції ІІІ і ІV класів. Відстань між станціями сягала близько 16 верст (трохи більше 17 кілометрів — В.В.). Так, кінно-поштові станції були побудовані від Житомира до Новограда-Волинського в селах Березівка, Рудня (нині Мартинівка — В.В.), Улашанівка та Броники, а від Новограда-Волинського до Корця лише в селі Дідовичі та в самому Корці. (Згодом у приміщеннях станцій, що розміщувалися в селах вздовж тракту, відкрили поштові відділення — В.В.). Кожна поштова станція повинна була мати письмові столи, лави або стільці, чорнильниці з чорнилом, папір і пера для написання листів, порошок для висушування написаного та гасові ліхтарі. При станції утримувалася казенним коштом квартира для наглядача і завозилися дрова для її опалення.

Новоград-Волинська станція того часу містилася на західній околиці міста і являла собою огорожений єдиний комплекс будівель, куди входили побудовані з цегли центральне приміщення для службовців і транзитних пасажирів, готель, склад для вантажів і поштової кореспонденції, льодовня, у якій здебільшого зберігалися продукти харчування, контрольно-пропускний пункт у вигляді цегляної будки, а також дерев’яні стайня, комора для вівса, навіс для карет, возів та саней. На території станції була також мурована криниця та стояли ящики з піском, поруч висіли багри, ломи, лопати і металеві гаки на випадок пожежі.

Пошта з Житомира до Новограда-Волинського відправлялася впродовж ХІХ століття чотири рази на тиждень: у неділю, понеділок, середу і п’ятницю. З Новограда-Волинського до Житомира пошта надходила також три-чотири рази на тиждень. Однак термінові урядові, губернаторські, військові, поліцейські або жандармські депеші могли бути відправлені і поза поштовою службою спеціальними кур’єрами.

Поштові станції розподілялися на казенні (державні — В.В.), вільні та ті, що діяли за особливими умовами. Зокрема, так звані «вільні пошти», що їх на комерційних засадах могли організовувати приватні особи, були введені в Росії Поштовим департаментом 1830 року. Такі особи організовували за спеціальними правилами на власні гроші не лише поштові станції, а й утримували їх штати, коней та інвентар, перевозили листи, вантажі і пасажирів. Відповідно і плата за поштові послуги була (як на пересічного громадянина) надто високою, але така політика підтримувалася всіляко державою.

Так, з метою пожвавити участь приватних осіб, які несли витрати, у діяльності поштової служби, заборонялося перевозити пасажирів на змінних конях там, де існувала вільна пошта. За одну версту шляху тут брали по 3-4 копійки та по 10 копійок за кожного найнятого змінного коня між станціями. З введенням на початку ХХ століття у Волинській губернії земства, його повітовим управам дозволялося передавати поштові станції за відповідну орендну плату після торгів підприємливим особам, які виявили бажання працювати в галузі поштово-транспортного зв’язку на території повіту. Передача кінно-поштової станції в оренду відбувалася на основі договору між земською управою і приватним підприємцем, причому управа залишала за собою контроль за якістю роботи станції. Зокрема, Новоград-Волинською кінно-поштовою станцією опікувався з 1905 по 1908 рік Гецль Гіммельфарб (?-?), якому утримання одного коня обходилося в 187 карбованців 50 копійок щороку. На станції налічувалося до 20 коней.

Вантажі, переважно продукцію рослинництва, тривалий час переправляли також по річці Случ, доки на початку ХХ століття вона не замулилася. Про це сповіщав словник Брокгауза і Єфрона: «Из всех рек уезда судоходна и сплавна река Случь, по ней исключительно идет лес и хлеб.» Архівні матеріали уточнюють, що «...Река Случь, начиная с с.Гульск, есть сплавной. Сплав по ней проводится во время весеннего разлива воды; по ней сплавляются лесные материалы из Новоград-Волынского уезда на сумму от 29 до 34 тысяч рублей серебром». А відомий краєзнавець Микола Іванович Теодорович, який працював у 80-х роках ХІХ століття викладачем Волинської духовної семінарії, писав: «Река Случь от истока до впадения в реку Горынь равняется 464 верстам. Судоходство по Случи сплавное: в верхней ее части сплавляется хлеб, а в нижней от впадения речки Хомора по течению и против течения, лес. Через речку Случь есть шоссейный мост у г.Новоградволынска...»

До речі, за переїзд через річку Случ у межах міста човном або поромом також брали гроші. Зокрема, доходи міського бюджету в 1838 році від перевезення подорожніх через річку були заплановані у сумі 3044 карбованці 50 копійок. Але в подальшому сума надходжень до міської казни від перевезення через річку зменшилася. Так, якщо в 1840 році за планом вона мала складати 2600 карбованців сріблом і 742 карбованці 86 копійок асигнаціями, то уже на 1842 рік сума доходів зменшилася за планом до 742 карбованців 86 копійок сріблом. Ця сума стала взагалі мізерною після побудови в першій половині 1860-х рр. дерев’яного мосту через річку Случ. Ще одна поромна переправа існувала тривалий час навпроти того місця, де згодом постали будівлі пивзаводу.

Ще в 1850 році у канцелярію Київського генерал-губернатора був представлений проект з кошторисом щодо будівництва через річку Случ біля Новограда-Волинського дерев’яного кружального мосту на мурованих биках і кам’яних річних балках за системою англійського інженера Вейстлера. Довжина мосту планувалася у 39 саженів, а ширина — у 6 саженів. (Сажень — стара українська та російська міра довжини, один сажень дорівнював 3 аршинам або ж 2, 1336 м.- В.В.) Проте вартість будівництва, на думку тодішніх посадовців, була надто високою. Пройшло десять років. Новий проект мосту був отриманий канцелярією Київського генерал-губернатора 28 вересня 1861 року і розглянутий 5 січня 1862 року (ст. стиль — В.В.). Міст планувався також дерев’яним, складної конструкції, на кам’яних берегових биках і річних балках шириною 40, висотою над рівнем ріки 60 і довжиною 357 погонних футів. (Фут — стара російська міра довжини, дорівнювала 1/7 саженя, або ж 12 дюймам, або ж 30, 48 см. — В.В.) Для облицювання биків використовувався місцевий червоний граніт, що надавав мосту приємного забарвлення.

На початку 50-х років ХІХ століття розпочалося будівництво нового Брест-Литовського шосейного тракту, що мало виняткове військово-політичне і господарське значення для економічного розвитку міста Новограда-Волинського та однойменного повіту. Дорога стала більш прямою, а її якість кращою. Впродовж 1856 — 1865 рр. вздовж шосе було побудовано телеграфну лінію Київ — Броди, що проходила через міста Житомир, Новоград-Волинський, Острог, Дубно. У 1892 році за ініціативою предводителя дворянства Волинської губернії Сергія Аполлоновича Уварова (1847-1900) розпочато будівництво шосейного шляху від Ємільчиного до Новограда-Волинського, що було закінчено вже після смерті Уварова.

Для перевезення пасажирів використовували поштові карети-диліжанси. Диліжансні контори знаходилися в Житомирі, і найбільшими опікувалися Перец-Хаїм Фельденкрайз (?-?) та А.Й.Лашкевич (?-?). Диліжанс поділявся відповідно до комфорту на чотири класи. Деякі диліжанси могли вміщати до 40 пасажирів. Проїзд коштував дорого. Так, за проїзд від Житомира до Новограда-Волинського правили від 5 до 6 карбованців, що дорівнювало на той час вартості однієї молодої телиці. Бідні пасажири могли їхати на даху диліжанса і потерпали від дощу чи снігу в негоду. Якщо екіпаж застрявав дорогою, то всі пасажири виходили і дружно змушені були допомагати коням витягнути його на сухе місце. Швидкість екіпажу часто не перевищувала 8 — 10 верст на годину. Газета «Волынь» із співчуттям і соромом писала в другій половині ХІХ століття «Казалось бы труднее придумать что-нибудь безобразнее дилижансов, совершающих рейсы между Житомиром и Новоградволынском..... Не будь на этих экипажах надписей, что это омнибусы, их можно было бы принять за громадные дырявые опрокинутые корыта, поставленные на невероятно скрипучих осях. И в эти-то убогие корыта ежедневно набиваются по два-три десятка пассажиров, влекомых обыкновенно четырьма, часто слепыми, часто хромыми клячами...»

З появою на початку ХХ століття в Росії автобусів та автомобілів, 3 квітня 1912 року відкрилося регулярне автобусне сполучення між Житомиром і Новоградом-Волинським. Його здійснювали диліжансні контори Рабіна (?-?) та Уніка (?-?), що мали у спільній власності декілька автобусів та автомобілів. Від контори Рабіна, що розташовувалася на Чуднівській вулиці в Житомирі, автобус до Новограда-Волинського відходив щоденно о 8 годині вечора, а наступного дня о 8 годині ранку до Житомира від контори Уніка, що знаходилася біля перетину сучасних вулиць Юрія Ковальського та Карла Маркса. (Влітку 1914 року автобуси почали відправлятися від кінно-поштової станції.) Ціна одного квитка визначалася в 1 карбованець 50 копійок, подорож тривала близько 6 годин. Багаж перевозився за додаткову плату на даху критого автобуса, хоча спершу курсували відкриті автобуси, непристосовані до змін погоди.14 Багатим клієнтам, які звикли цінувати час, пропонувалася також подорож легковими автомобілями. Коштувала така послуга в залежності від місця 3 — 4 карбованці, ручний багаж перевозився безкоштовно. Власники автобусів та автомобілів щорічно викуповували у міської управи спеціальні ярлики на право перевезення пасажирів; ці ярлики наклеювали в транспортному засобі на видному місці. Відсутність ярлика каралася штрафом у розмірі 50-відсоткової вартості цього ярлика.

Весною 1911 року, не дивлячись на досить високі підйоми та круті спуски вздовж Брест-Литовського тракту, були організовані автобусні рейси від Новограда-Волинського до Рівного. Для цього використовувалися більш потужні та сучасні автобуси. Ціна проїзду від Новограда-Волинського до Рівного була не набагато вищою, аніж до Житомира.

У тому ж 1911 році були розроблені і видані в м. Житомир перші в губернії правила дорожнього руху, в яких передбачалося обмеження швидкості руху автобусів і автомобілів вулицями міста 10 верстами на годину. А в 1915 році аналогічні правила були розроблені Новоград-Волинською міською думою і опубліковані з дозволу Волинського губернатора.

Колишній учень-відмінник Новоград-Волинської міської гімназії Михайло Васильович Бурковський (1899-1993), двоюрідний брат Героя Радянського Союзу Анатолія Трохимовича Бурковського, який мешкав у провулку Троїцькому, №8, (будинок до сьогодні частково зберігся і знаходиться за адресою вул.Фурманова, 11 — В.В.), згадував, як один із місцевих багатіїв на початку ХХ століття купив собі дорогу забаганку — іноземний автомобіль. Багатія возив вулицями міста водій-іноземець, здіймаючи при русі позаду автомобіля хмару куряви, він безупинно тиснув на сигнал, лякаючи при цьому не лише місцевих обивателів, але й собак, які починали голосно гавкати. Незважаючи на порівняно невелику швидкість, автомобіль одного разу наїхав на пішохода, добряче його перелякавши. Водій виліз із машини і накинувся з кулаками на потерпілого. Тому на допомогу прибігли озброєні кілками сусіди, яким уже увірвався терпець. Як наслідок, постраждали і водій автомобіля, і його пасажир, і тогочасне диво технічного прогресу.

У 1914 році кращі рейсові автобуси коштували близько 11 тисяч карбованців, потужність їхнього двигуна сягала 45 кінських сил, у салоні сиділо, окрім водія, ще 24 пасажири, а на даху розміщувався багаж. Перед виходом автобуса в черговий рейс його перевіряла спеціальна комісія, куди входили представники поліції та земської управи. Проте часто в дорозі транспортний засіб ламався, або ж окремі водії допускали злісні порушення правил дорожнього руху.

Так, губернська газета «Волынь» в одному із своїх випусків сповіщала: «На днях следовавший из Житомира в Новоградволынск автобус, принадлежащий Унику и Рабину, управляемый пьяным шофером Вильгельмом Листатом, на 9-й версте от Житомира возле д. Березовки наскочил на кучу камня и разбился. Между пассажирами произошла паника. Автобус был оставлен на месте, а пассажиры пешком добрались до ст. Березовка и в дилижансе продолжили свой путь в Новоградволынск. По заявлению владельца автобуса, причинено убытка на сумму 1500 рублей. Несчастных случаев с пассажирами не было. Следует отметить, что шоффер (збережено стиль викладу — В.В.) выехал из Житомира в пьяном виде, что и знал один из владельцев автобуса.»

З наростанням буремних політичних подій автобусне сполучення з Новоградом-Волинським неодноразово переривалося. До того ж, невдовзі через околицю міста була проведена широка залізнична колія, що сполучила залізничні станції Коростень-Шепетівка і значно здешевила й спростила траспортування пошти, вантажів та пасажирів у напрямку Кам’янця-Подільського, Києва, Луцька, Одеси і Санкт-Петербурга.

Геодезичні розвідки на території Волинської губернії, що передували початку будівництва залізниці через Новоград-Волинський, розпочалися ще в кінці ХІХ століття і з невеликими перервами тривали майже до початку будівництва в 1914 році. Нова залізниця повинна була сполучити станцію Шепетівку, через яку йшли потяги з Кам’янця-Подільського до Луцька Подільської залізничної дороги, із станцією Жлобин Любаво-Роменської залізниці. У Коростені нова вітка перетинала Києво-Ковельську лінію, а в Новограді-Волинському повинна була перетнути лінію Рівне — Гришино, рішення про будівництво якої було прийнято Державною Думою Росії в червні 1914 року. Остання лінія мала пройти також через Павлоград, Кобеляки, Глобино, Золотоношу, Канів, Фастів і Житомир, її протяжність повинна була становити 873 версти; вартість проекту оцінювалася в 111 173,4 карбованців. Протяжність лінії з Шепетівки до Жлобина становила близько 460 верст при вартості проекту 32 125 карбованців. Таким чином, планувалася зробити в недалекому майбутньому залізничну станцію Новоград-Волинський вузловою.

Через будівництво двох нових залізничних ліній Російська імперія отримувала нові дешеві і зручні шляхи не лише для перевезення пошти, вантажів і пасажирів, але й для повнішого використання місцевих сировинних та природних багатств, вивезення промислової продукції, продуктів рослинництва і тваринництва на внутрішні ринки вглиб імперії та за кордон.

Роботи зі спорудження залізничної лінії з Шепетівки до Коростеня тривали два з половиною роки замість запланованих трьох: на прискорення темпів будівництва залазниці і станційних споруд вплинула Перша світова війна, що вимагала різкого збільшення перевезень у напрямку фронту живої сили, озброєння, провіанту, фуражу та іншого військового майна. Новоград-Волинська міська дума погодилася відвести із земельних запасів міста безкоштовно 60 десятин землі для зведення залізничного вокзалу та інших приміщень, а також прокладення колій. Будівництво очолив головний інженер Подільської залізниці П.В.Березін (?-?), підрядчиком на будівельних роботах був Еліезер Мелуф (?-?), контора якого розміщувалася у Новограді-Волинському. В 1914 році почалося спорудження залізничного мосту через річку Случ у районі нинішнього м’ясокомбінату. А на території станції спішно будувалися депо та ремонтні майстерні, облаштовувалося колійне господарство, зводилися водокачка, приміщення залізничного вокзалу, адміністрації, пакгаузу та багажного відділення. У приміщенні вокзалу завбачливо підготували кімнату для ув’язнених (холодну), куди начальник станції мав право до трьох днів садити на гауптвахту тих залізничників, які провинилися по службі. Тут же розміщувалося жандармсько-поліцейське відділення, яке переймалося підтриманням порядку на станції.

Ширина залізничної колії в Росії становила всюди 1524 мм і не співпадала із європейськими стандартами, в західних країнах колія була вужчою. Проте за станом залізничного полотна потрібно було повсякчас пильнувати. Для цього вздовж залізничної лінії Коростень — Шепетівка через кожні 6-8 верст було побудовано із цегли невеликі будинки (будки) колійних обхідників, розмір яких не перевищував 40 квадратних метрів. Кожний будинок складався із однієї великої кімнати, кухні та маленького передпокою і передавався в безплатне користування обхіднику та його родині на період роботи того на залізниці. При будинку були льох, земля під город та сад, аби сім’я залізничника не надто бідувала. За землю також нічого не сплачувалося. Залізничне керівництво, беручи до уваги напружену працю колійного обхідника, зобов’язувалося також забезпечувати будинок необхідною кількістю палива, а діти обхідників та дорожніх майстрів мали змогу безкоштовно відвідувати у місті початкову школу.

Головним інженером будівництва залізничної лінії Гришино-Рівне було призначено В.А.Розанова (?-?), досвідченого будівельника, який до цього керував зведенням Північно-Донецької залізничної лінії. Проте будівництво дороги велося неритмічно, в умовах війни бракувало необхідних коштів, а тому до 1917 року спромоглися звести лише одноколійний насип на відтинку Житомир-Новоград-Волинський. Повністю цей відтинок залізниці був введений в експлуатацію у військових цілях за радянської влади в кінці 30-х років ХХ століття.

Праця на залізниці вважалася у супільстві пристойною і почесною роботою. Кваліфіковані залізничники отримували непогану як на той час платню, могли розраховувати на казенну квартиру, звільнялися від служби в армії та забезпечувалися формою або спецодягом. Їхні діти мали переваги при вступі до технічних середніх і вищих шкіл або інших навчальних закладів технічного профілю.

Своїх кадрів, які добре знали б залізницю і вміли працювати, у Новограді-Волинському не було, а тому після будівництва залізничної станції царським урядом на роботу сюди направлено чимало перевірених людей, які започаткували згодом цілі трудові династії. Так, колишній козак з далекого Новосибірська Зикін Харлампій Матвійович (1889-1967) працював довгий час роз’їзним касиром Коростенської дистанції, обслуговуючи усі станції і полустанки від Коростеня до Шепетівки. Про виняткову чесність і порядність цієї людини ходили легенди. Його старший син Зикін Василь Харлампійович (1912-1983) працював у тридцятих роках на станції Новоград-Волинський диспетчером, під час Вітчизняної війни — заступником начальника залізничної станції в Челябінську, після війни — начальником Новоград-Волинської та Славутської залізничних станцій. Ще один син — Зикін Георгій Харлампійович (1917-1996), закінчив школу паровозних машиністів і в роки Вітчизняної війни був машиністом бронепоїзда; обидва брати мали бойові та трудові нагороди.

Колишній селянський син із Вінниччини Іван Терентійович Костишин (1880-1967) став машиністом паровоза ще до революції. За свою сумлінну працю в радянський час отримав ордени Леніна, Трудового Червоного Прапора та Знак Пошани. Два його сини Павло Іванович і Данило Іванович Костишини водили також паровози; третій син Василь Іванович Костишин (?-?), випускник 35 залізничної школи (нині Новоград-Волинська загальноосвітня школа №9 — В.В.) загинув на фронті. Внук Костишин Василь Павлович займає відповідальну посаду на залізничній станції в м.Кременчук Полтавської області.

Залізничники вважалися передовим загоном робітничого класу. Так, з 8 по 15 жовтня 1917 року (ст. стиль — В.В.) в Новограді-Волинському проходив з’їзд залізничників Подільської залізниці. Серед делегатів з’їзду переважали радикально налаштовані залізничники, тому з’їзд прийняв з обговорюваних питань резолюцію в редакції більшовиків.

25 травня 1916 року на станцію Новоград-Волинський прибув перший пасажирський потяг з Шепетівки.23 З Коростеня на Шепетівку через Новоград-Волинський почали також курсувати вантажні і пасажирські потяги. Серед локомотивів були паровози іноземного та вітчизняного виробництва.

Перший вітчизняний паровоз у Російській імперії сконструювали на Нижньотагільському механічному заводі місцеві кріпаки-механіки батько і син Юхим Олексійович (1774-1842) та Мирон Юхимович (1803-1849) Черепанови. В 1897 році у Луганську став до ладу перший вітчизняний паровозобудівний завод, а в кінці того ж року ще один паровозобудівний завод було споруджено в Харкові. Перший серійний вітчизняний паровоз було збудовано 1900 року в Луганську. Тип паровоза визначався за осьовою (колісною) формулою, що складалася з трьох цифр: перша показувала кількість передніх осей, друга — рушійних, а третя — задніх (підтримуючих). Паровози Луганського заводу мали формулу 1-5-1. Проте їх швидкість була на той час невеликою.

До початку громадянської війни в Новоград-Волинському депо стояли паровози переважно серій «ОВ» та «Щ», які залізничники називали «овечками» і «щуками». В депо паровози проходили поточний та капітальний ремонти, заправлялися вугіллям і водою, тут відпочивали чергові паровозні зміни. Транзитні пасажири чекали потягів на вокзалі. Кімнат для їх відпочинку не передбачалося, оскільки в приміщенні вокзалу розміщувалася частина станційних служб.

До революції на вулицях Новограда-Волинського можна було побачити і велосипедистів. Вітчизняних велосипедів не було, тому їх закуповували в Німеччині або в Бельгії, де вони набули широкого вжитку. Коштував один велосипед того часу близько 300 карбованців і, звісно, не кожному був по кишені. Згаданий в минулому номері М.В.Бурковський розповідав, що його батько, Василь Дем’янович Бурковський (?-?), власник невеликого механічного заводу в с.Рудня поблизу Новограда-Волинського, замовляв закордонні велосипеди для своїх дітей та дітей брата Трохима Дем’яновича Бурковського (?-?), який працював червонодеревником, аби ті постійно каталися зі своїми однолітками.

Оскільки в Новограді-Волинському чимало було заможних людей, то велосипед на вулицях міста невдовзі перестав бути дивиною. Волинський губернатор змушений був в жовтні 1906 року опублікувати в газеті «Волынские губернские ведомости» постанову про заходи безпеки і порядок руху велосипедистів по вулицях і площах Новограда-Волинського.

Час початку повітроплавання також позначив місто Новоград-Волинський у 1910-х роках. Зокрема, штабс-капітан Раєвський (?-?), який проходив службу в міському гарнізоні, сповіщав у листівці від 9 березня 1915 року своїй дружині Раєвській Анні Павлівні, яка мешкала в Костромській губернії, про те, що 6 березня у Новограді-Волинському приземлилася повітряна куля з оболонкою жовтого кольору. У кошику знаходилися два австрійські офіцери. Офіцерів заарештували, а повітряну кулю як військовий трофей відправили до Житомира.

З винайденням і впровадженням у світову практику телеграфного зв’язку в Росії 1855 року було розроблено Положення про приймання і відправлення телеграмних депеш по електричному телеграфу. Всі телеграми розподілялися на чотири розряди:

• телеграми, підписані царем та членами царської сім’ї;
• телеграми, підписані найвищими державними посадовцями імперії та ті, що надходили на їх ім’я;
• службові депеші телеграфного відомства;
• решта службових і приватних телеграм.

Пересилання телеграми було на той час недешевою справою. Особа, яка подавала до відправлення телеграму, повинна була заплатити 15 копійок за обслуговування і ще по 5 копійок за кожне слово в межах європейської частини Росії та по 10 копійок за слово при адресуванні телеграми в азіатську частину держави або за кордон. У 1867 році плата за подачу телеграми була знижена в два рази. Телеграми подавалися згідно з діючими тоді правилами російською, німецькою та французькою мовами.

Тоді ж Росія підписала міжнародні конвенції про сполучення власних телеграфних ліній із лініями сусідніх держав. Перші такі конвенції були підписані з Австрією та Прусією. Відповідно до цих конвенцій в 1856 році розпочалося будівництво телеграфної лінії Київ-Броди, яка була закінчена у 1865 році. У містах Житомир та Новоград-Волинський станції телеграфного зв’язку відкрилися 1857 року. Відомий російський письменник В.Г. Короленко згадував, що «...У ці перші дні можна було часто бачити цікавих, які приставляли вуха до стовпів і зосереджено слухали... Говорили, що по дроту розмовляють, а оскільки його вели до кордону, то і з’явилось природне припущення, що це наш цар розмовляє про справи з іноземними царями».

У Житомирі телеграфний зв’язок працював цілодобово, в місті Новограді-Волинському лише вдень. Це зумовлювалося тим, що губернське місто було водночас центром телеграфного округу, якому підпорядковувалися телеграфні контори на півночі України, в Молдавії та частково в Білорусії. Телеграфні контори тоді розділялися на п’ять класів, отож Житомир мав найвищий клас, а в Новограді-Волинському була контора ІІ класу. Керівники телеграфних контор призначалися за погодженням з генерал-губернатором. Всі телеграфні чиновники носили мундири, на петлицях яких були зображені перехрещені блискавки.

Поштово-телеграфні контори нижчого класу розміщувалися на території Новоград-Волинського повіту також в містечках Баранівка, Ємільчино, Корець, Любар, Миропіль, Острополь, Полонне, Романів, а поштово-телеграфні відділення — в Городниці, Новій Чарториї і Рогачеві. Окремий телеграфний апарат розміщувався також у період Першої світової війни на залізничній станції Новоград-Волинський І.

Житомирським телеграфним округом керував німець за походженням, інженер-полковник Оттобальд Андреас Глазер (1809-1873), лютеранин, дід відомого у майбутньому українсько-російського поета-символіста і художника Максиміліана Олександровича Волошина (1877-1932), який також писався як Кирієнко-Волошин. Архівні матеріали сповіщають, що 21 лютого 1869 року (ст. стиль — В.В.) начальник Житомирського телеграфного управління Оттобальд Андрійович Глазер та поміщицька донька Лідія Олександрівна Козиревич були хрещеними батьками Івана, сина начальника Новоград-Волинської телеграфної контори Миколи Олексійовича Дєньгова і його дружинии Емілії Станіславівни, які обоє були православного віросповідання. Обряд хрещення відбувся в Новоград-Волинському Преображенському соборі. На другий день у цьому ж соборі охрестили Михайла, сина голови місцевого з’їзду мирових посередників П.А.Косача.

Чверть століття потому очолював Новоград-Волинську телеграфну контору надвірний радник (підполковник — В.В.) Савелій Никанорович Лисін (?-?), батько відомого академіка України Бориса Савелійовича Лисіна (1883-1970), лауреата Державної премії СРСР. Поруч із чоловіком трудилася в місцевій телеграфній конторі телеграфісткою IV-го розряду дружина С.Н.Лисіна — Антоніна Олександрівна (?-?); певний час працював наглядачем у телеграфній конторі їх старший син Степан Савелійович Лисін (?-?). Деякий час у кінці ХІХ століття С.Н.Лисін виконував обов’язки новоград-волинського міського голови. Останнім начальником телеграфної контори перед буремними подіями 1917 року був титулярний радник (штабс-капітан — В.В.) Климентій Савович Смола-Смоленко (?-?), а помічником — надвірний радник Мирон Антонович Добровольський (?-?).

У кінці ХІХ століття у Волинській губернії почав розвиватися телефонний зв’язок. На початку 1990 року в Житомирі діяло чотири телефони і центральна станція, що знаходилася в штабі дислокованого в губернському центрі 11 корпусу. У 1914 році через місто над Случем протягнули першу телефонну лінію, що з’єднала губернський центр з містом Рівне. В самому місті до телефону напередодні 1917 року були під’єднані лише важливі державні інституції: повітова земська та міська управи, поліція, жандармське управління, суд, в’язниця, приміщення військового відомства, а також залізнична станція, пошта, телеграф і повітове казначейство. Приватні особи, які бажали встановити у себе вдома телефонний пристрій, повинні були вносити наперед річну абонентну плату, що складала перед Першою світовою війною (разом із встановленням апарата) близько 100 карбованців; сам телефонний апарат коштував також дуже дорого. Зв’язок здійснювався за допомогою телефонних дротів, які підвішували на стовпах. З’єднання абонентів здійснювалося цілодобово через комутатор спеціальним службовцем. Якщо службовцями були особи жіночої статі, то їм заборонялося посадовою інструкцією під страхом втрати робочого місця виходити заміж і мати дітей.

З початком громадянської війни 1918-1920 рр. в роботі міських поштово-телеграфної і телефонної служб мали місце постійні перебої, що мало не призвело до їх повного занепаду.