Строительство железной дороги

Ваховський Віктор Станіславович

Будівництво залізничної магістралі розпочалося 11 січня 1914 Товариством Подільської залізниці. Довжина якої становила 460 верст і для зручності ведення робіт була розбита на чотири дільниці. Вартість дорогі склала 32042482 рублів. Головним інженером призначили П.В.Березіна. Дорога мала два великих мости - в Мозирі через річку Прип’ять і Жлобині через річку Березину. Нова гілка перетинає Ковельську лінію в Іскоростені, з’єднувалася з Поліською залізницею в Мозирі і завершувалася в Жлобині Лібаво-Рівненської залізниці. Завдяки такому напрямку дорога стала зв ’ язуючою ланкою між вищезазначеними містами. В лютому цього ж року уряд переглянув кошторисну вартість будівництва дороги і визнав суму 30702082 карбованців, чим скоротив державне фінансування майже на півтора мільйони.

 

З початком першої світової війни будівництво стало стратегічним військовим об ’ єктом. Дорога була конче необхідна російській армії. На відрізку Шепетівка-Новоград-Волинський-Коростень-Овруч роботи значно прискорилися, що дало змогу в травні 1915 року розпочати укладання рейок. Тимчасовий рух було відкрито восени 1915 року, хоча офіційно наскрізний рух пасажирських поїздів на дільниці Шепетівка-Коростень було відкрито 25 травня 1916 р. Саме цього дня з Шепетівки прибув перший поїзд в напрямку на Коростень. Але потяги на відрізку Новоград-Волинський - Коростень почали ходити ще в середині серпня 1915 року. Цікавим фактом є те, що одними з перших пасажирів стали а німці-колоністи, яких в примусовому порядку почали вивозити в глиб Росії до Саратовської і Воронезької губерній.

 

По завершенню активних бойових дій на фронтах Першої світової війни між воюючими сторонами розпочався процес обміну військовополоненими. Знову Подільська залізниця запрацювала на повну потужність – почала вивозити ешелони з військовими формуваннями. На кожній великій залізничній станції щоденно зосереджувалося по 8-10 тисяч інтернованих, що викликало обґрунтоване занепокоєння серед місцевої влади і створювало загрозу для порядку в містах. Слід зауважити, що ці занепокоєння згодом підтвердилися. Саме такі маси голодних вояків і розпочали хвилю погромів 1919 року практично по всій Україні. Хоча Новоград-Волинська станція не була вузловою, та в окремі дні до неї прибувало декілька тисяч солдат, збільшуючи населення міста майже в два рази.

 

Із встановленням радянської влади на Волині до голодуючого Поволжя потяглися ешелони з конфіскованим у місцевого населення хлібом. Знову запрацювала залізниця на повну потужність. Через близькість встановленого у 1921 році з Польщею кордону, Подільська залізниця стала стратегічним військовим об ’ єктом. Просто так звичайний пасажир вже не міг проїхати дорогою. На півдорозі між Коростенем і Новоградом-Волинським був розташований пропускний пункт, і далі могли їхати лише особи, що мали спеціальну перепустку. Тому, досить часто, до Новограда-Волинського вагони прибували напівпорожніми.

 

На той час основна мета залізниці полягала не в обслуговуванні пасажирів, а в перевезенні державних вантажів. Черговий поштовх розвиткові залізниці дало перенесення у 1939 році радянсько-польського кордону, але початок Другої світової війни перекреслив всі плани. Після війни основні сили щодо розвитку залізничного транспорту було зосереджено у Донбаському регіоні. Лише у 1980-х роках почав впроваджуватись в життя проект по прокладанню між Коростенем і Шепетівкою другої колії. Частина робіт вже була виконана, але з часом рейки зняли і використали для ремонту більш важливих магістралей.

 

В період з 1990 по 1995 рік кількість вантажних потягів, які обслуговувала дільниця скоротилася з 32 до одного. Але є і приємні новини, так п р о вели електрофік ацію залізниці на відрізку Коростень – Новоград-Волинський – Шепетівка. Крім того зростає швидкість перевезень, покращується якість обслуговування пасажирів та зменшується кількість викидів в атмосферу шкідливих речовин, що покращить екологічний стан в регіоні.